- Transmisión híbrida vivaz
- Manejo impresionante para un crossover familiar
- Materiales de alta calidad utilizados para el interior.
- Fiabilidad de Toyota y Lexus
- Diseño desafortunado desde todos los ángulos.
- La tecnología intrusiva bordea lo peligroso
- Con un precio demasiado alto entre la dura competencia
A los fabricantes de automóviles siempre les encanta dar los colores más audaces para los vehículos de préstamo de prensa. La estrategia parece bastante simple: los tonos brillantes se destacan mejor en las fotos, mientras que llaman más la atención en la vida real cuando los periodistas y personas influyentes conducen probando los autos. Pero incluso sabiendo eso, mis ojos realmente se desorbitaron cuando este Lexus RX 500h F Sport Performance terminó en Copper Crest.
Casi un oro rosa con un toque de óxido en buena medida, tal vez Copper Crest complemente perfectamente el acabado y las especificaciones superiores del RX SUV, que comienza en $ 63,745. Este año modelo marca la primera vez que Lexus decidió agregar el acabado F Sport Performance al RX en la parte superior de la línea para la quinta generación completamente nueva, pero las mejoras de rendimiento no son baratas, ya que este auto exacto cuesta más de $ 70,000 en la puerta del concesionario como opción.
Para averiguar si el paquete F Sport Performance, visto anteriormente en el robusto sedán IS 500 con motor V8, también combina bien con el tren motriz híbrido del RX 500h, tomé el crossover de lujo para un viaje por carretera de verano seco y polvoriento desde Los Ángeles por las carreteras montañosas hasta Solvang, al norte de Santa Bárbara.
Viaje por carretera en un Lexus F Sport Performance
El RX llega completamente nuevo para 2023, con tres nuevas opciones de tren motriz. La potencia combinada total del híbrido 500h superior de 366 caballos de fuerza no puede igualar los 472 caballos de fuerza del IS 500, pero el turbocompresor de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros y el motor eléctrico de 80 kilovatios trabajan juntos para producir un par importante de 406 libras-pie (o 11 libras más de giro que el V8). Ese gruñido se dirige a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de seis velocidades y la unidad de tracción trasera «eAxle» de Lexus que combina el motor eléctrico, el inversor y la caja de cambios reductora en una sola unidad.
En total, el RX 500h pesa alrededor de 4700 libras y puede lograr un tiempo de 0 a 60 de 5,9 segundos. Pero se siente más rápido, con mucha energía del tren motriz en todo el rango de revoluciones, incluso en el modo Eco, tratando de maximizar la economía de combustible. Las paletas de cambio controlan la caja de cambios de seis velocidades, en lugar de ajustar el frenado regenerativo como en algunos EV completos o híbridos equipados con CVT, pero aun así, logré promediar 26.6 MPG con casi un tanque lleno de gasolina, o apenas 500 millas de conducción deportiva y de crucero combinadas. No está mal considerando calificaciones de 27 y 28 MPG para ciudad y carretera respectivamente.
Empujando con fuerza en el modo Sport, la transmisión mantiene ese cuatro cilindros a revoluciones más altas hasta que el motor se queda sin energía en el extremo superior, y nunca suena particularmente bien de todos modos. Lexus obviamente priorizó la entrega de torque a RPM más bajas.
Una combinación confusa de mejoras de rendimiento
Resulta que el aspecto de rendimiento destacado del RX no es la potencia en primer lugar. En cambio, un chasis afinado con amortiguadores adaptativos mantiene el balanceo de la carrocería al mínimo en caminos sinuosos de montaña, mientras que de alguna manera se mantiene lo suficientemente flexible para eliminar las imperfecciones del camino, desde los guijarros más pequeños hasta los baches de velocidad en la ciudad. La impresionante calidad de conducción, tanto durante la conducción normal como la deportiva, solo me dejó preguntándome si una RX 350 no híbrida, que inclina la balanza alrededor de 500 libras menos, podría manejarse aún mejor con las ventajas del paquete F Sport Performance.
Un juego de ruedas de aleación de 21 pulgadas en negro brillante proporciona la única señal exterior real que sugiere el régimen de mejora del rendimiento de este RX. Pero la dirección en las cuatro ruedas también encaja en la mezcla, brindando una pizca de ayuda mientras se conduce, pero sobre todo un radio de giro sólido para un crossover de tamaño mediano. Sin embargo, Lexus equipó este vehículo de préstamo de prensa con neumáticos Bridgestone Alenza Sport para todas las estaciones, que rápidamente se quedan sin agarre en el límite y pueden atenuar el potencial para tomar curvas más apasionadas en comparación con un juego de neumáticos Michelin opcionales.
Desafortunadamente, algunos de los elementos más positivos del RX también se ven empañados por una respuesta de dirección un tanto poco inspirada, un verdadero fastidio dada la direccionalidad de apuntar y disparar relativamente precisa. Y tanto los frenos como las paletas de cambio se quedan cortos en términos de respuestas rápidas, el primero tal vez queriendo más regeneración y el segundo compensado por ese par de torsión bajo. Hasta cierto punto, el rendimiento termina en el peculiar Diagrama de Venn de otros modelos Lexus de gama alta, incluidos el LC, RC e IS, donde cada punto brillante aparentemente se ve contrarrestado por algo que deja un poco que desear.
Estilo divorciado de la dinámica de conducción.
Probablemente, el mayor signo de interrogación para el nuevo RX coincide con casi todos los Lexus que no sean LC: estilo completamente divorciado de la dinámica de conducción. Para ser un crossover familiar, el RX se conduce sorprendentemente bien. Pero el diseño exterior carece del tipo de declaración coherente a juego. De manera similar, en los casos del RC y el IS, las líneas angulares y en picada desmienten un comportamiento en carretera algo serio. El LC, por su parte, gestiona el término medio de un gran turismo de lujo. Y luego tenemos el RX, que llega para la nueva generación con solo un buen ángulo.
Desde el frente, el capó de nariz de tiburón cae sobre una rejilla abombada. Desde el extremo trasero, un baúl bulboso entra en conflicto con la barra de luces de ancho completo, el vidrio del panel del cuarto inclinado y las salidas de aire falso detrás de las llantas traseras. Solo las líneas del perfil lateral muerto incluso se adaptan un poco a la forma general (aparte del vidrio del panel del cuarto trasero mencionado anteriormente, claro).
Ningún RX lució particularmente bien per se, desde que la primera generación debutó para el modelo del año 1999. Pero este pivote más agresivo para las generaciones cuatro y cinco resultó especialmente confuso, y el tono de pintura que recuerda al funky skin contact rosé no ayuda en absoluto. Tal vez un verde oscuro o plateado metálico podría ayudar a cubrir las deficiencias del diseño, sobre las cuales absolutamente todos los que conocí en el RX no pudieron evitar hacer comentarios sarcásticos.
Interiorismo y materiales de alta calidad.
Ese estilo agresivo también continúa en el interior, con líneas discontinuas que fluyen hacia Alcantara en relieve en las tarjetas de las puertas. El objetivo podría haber sido impartir una ventaja que denota el F Sport Performance, aunque el resultado no maximiza el uso del espacio debajo del parabrisas inclinado, y ciertamente no encajaría con el espíritu de los niveles de equipamiento más bajos.
Los asientos, por otro lado, se ajustan perfectamente a mi cuerpo con 6’1″ y 170 libras, aunque los refuerzos firmes pueden apretar los muslos y la cintura para los compradores más acostumbrados a los cómodos crossovers familiares. Los asientos traseros también brindan un espacio razonable para la cabeza y las piernas, y se pliegan con una conveniente división 40:20:40 para brindar almacenamiento adicional cuando la respetable cajuela simplemente no cabe en un equipaje más grande.
Como mínimo, a nadie le disgustarán los materiales de alta calidad del RX en cada punto de contacto, ya que Lexus incluso evitó usar casi cualquier plástico negro piano casi omnipresente que arruina tantos interiores de lujo en estos días. En cambio, los plásticos texturizados que varían entre el metal brillante, el negro mate y el carbono casi falso funcionan bastante bien juntos.
Finalmente, una pantalla táctil completa
Lexus también parece haber superado finalmente los años francamente confusos de la marca jugando con trackpads y diales para controlar el infoentretenimiento y el control del clima. En cambio, el nuevo RX se une al resto de la era automotriz moderna con Apple CarPlay inalámbrico en una pantalla táctil real de 14 pulgadas. El RX también usa la mejor pantalla de visualización frontal que he visto hasta ahora, principalmente porque es la pantalla de visualización frontal más pequeña que he visto hasta ahora, que también usa un ingenioso sistema de resaltado para el control de crucero adaptativo, los modos de manejo, el volumen del altavoz y la selección de canciones.
Desafortunadamente, ese sistema de alerta hace que los botones del volante sean algo incomprensibles al mirar el grupo de indicadores principal. Y usar la consola central para seleccionar los modos de manejo o ajustar la configuración del control de clima también requiere sumergirse en demasiadas páginas de menú.
Realmente, todo el RX se pasa por la borda con la tecnología, reinventando innecesariamente la rueda hasta el punto de que las tareas anteriormente intuitivas requieren uno o dos segundos de reflexión para hacerlo bien. Para empezar, la manija exterior de la puerta usa un pequeño botón electrónico, en lugar de tirar hacia afuera como sugiere la forma tradicional de la manija de la puerta. Luego, en el interior, una pequeña manija de la puerta puede empujar hacia adentro como un botón electrónico o tire hacia afuera para abrir la puerta como medida provisional de emergencia, en caso de emergencia. Es, de hecho, una solución elegante. Pero una solución a un problema causado por el uso de una pequeña manija de puerta electrónica…
Tenemos que hablar de tecnología.
Mientras tanto, una pequeña palanca de cambios del tamaño de un pulgar pequeño usa el mismo extraño patrón de selección de cambios que se encontró anteriormente en el RC, LC e IS. Para ser justos, las direcciones de Drive, Reverse o Neutral pueden al menos sentirse algo naturales después de un breve período de aclimatación. Seleccionar Park, sin embargo, a través del botón electrónico a continuación solo se vuelve más frustrante cuando el freno de estacionamiento electrónico se activa o desactiva automáticamente solo algunas veces.
El conjunto de ayudas para el conductor que Toyota en el RX llama «Lexus Safety System+ 3.0» también se entromete en la conducción real constantemente, mucho más allá del tiempo que me llevó adaptarme a la palanca de cambios. Una cámara de falta de atención del conductor visible sobre el volante funcionó de manera predecible hasta que me puse las gafas de sol, momento en el que el sistema comenzó a sonar de manera irritante y me hizo mirar el grupo de indicadores excesivamente con la esperanza de descubrir qué estaba mal, literalmente quitando mis ojos del camino porque estaba preocupado de que mis ojos no estuvieran en el camino. Mientras tanto, el control de crucero adaptativo incluye una dirección asistida para mantenerse en el carril que empujará con fuerza hacia el tráfico que se aproxima y luego comenzará a sonar de manera similar una vez que cruce la línea por la que detuvo el automóvil.
El frenado de emergencia automático también se activó varias veces mientras intentaba estacionar, tanto en paralelo como de frente. La sensación de detenerse de golpe mientras intentaba empujar unas cuantas pulgadas más hacia adelante o hacia atrás a menudo me hacía pensar que tal vez había golpeado una pared, un arbusto o un automóvil, pero más vale prevenir que curar parece ser el pensamiento de Lexus aquí.
Creo que las ayudas para el conductor pueden hacer que los automóviles sean más seguros, ya sea durante el transcurso de la conducción diaria en la carretera, en ciudades donde los peatones pueden saltar en cualquier momento o al estacionar en entornos urbanos estrechos. Pero los sistemas de seguridad van demasiado lejos en el RX, con un sonido incesante y un comportamiento impredecible que desvió mi atención de la conducción real. Si bien un pequeño empujón podría ayudar a los conductores distraídos con mensajes de texto, redes sociales o lo que sea que esté sucediendo en el asiento trasero, muchas de las advertencias probablemente distraigan a los conductores responsables que realmente prestan atención a la carretera… O, por ejemplo, aquellos que intentan disfrutar todo lo bueno del RX 500h F Sport Performance.
No es un crossover tan único como se pretendía
Lexus probablemente observó el abarrotado mercado de crossovers y pensó que agregar tres opciones de tren motriz y el paquete F Sport Performance a la nueva línea RX no podría dañar las ventas. Pero donde el F Sport Performance del IS 500 aumenta el atractivo de un sedán de cuatro puertas y cinco asientos impulsado por un V8 de aspiración natural, esencialmente una combinación única además del Dodge Charger, que no está realmente en el mismo segmento, el RX de alta especificación ahora enfrenta una dura competencia dado el precio de más de $ 70,000.
En una especie de coincidencia, recientemente tomé un Mercedes-Benz GLC 300 4Matic en casi el mismo viaje por carretera que el RX 500h. Ahora equipado con un sistema híbrido suave de 48 voltios, el Benz brindó una mejor economía de combustible en un paquete más limpio, con un andar más lujoso y más espacio para los pasajeros delanteros y traseros. Aunque no es tan rápido ni tan ajustado como el F Sport Performance RX, el Benz comienza en $49,100, unos cientos de dólares menos incluso que un RX350h híbrido básico sin el paquete de equipamiento superior.
Crossovers que enfrentan una dura competencia
Y este Lexus también cuesta más que un Porsche Macan. Deje que eso se hunda. El más barato de los crossovers de nivel de entrada de Porsche cuesta $ 60,900 y, a pesar de carecer de asistencia híbrida, el motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado con torque aún logra calificaciones de la EPA de 19 MPG en ciudad y 25 MPG en carretera. Todo el crédito para los ingenieros de Stuttgart, ya que el Macan también puede registrar un tiempo de 0-60 solo una décima de segundo detrás del mucho más potente Lexus.
Los fanáticos de Toyota y Lexus pueden señalar la larga historia de las dos compañías en la construcción de híbridos confiables, pero de los fabricantes alemanes, Mercedes y Porsche probablemente también puedan resolver cualquier problema de confiabilidad con sus respectivos productos más vendidos. Y eso sin mencionar el factor garbo. Impresionantes dinámicas de conducción, potencia respetable y lujo discreto, todo indica por qué los estadounidenses compran más crossovers RX que cualquier otro Lexus, pero eso es casi a pesar de el estilo desafortunado y la tecnología innecesaria. Ahora imagine si Lexus tomó prestadas más señales de los innegablemente mejores sistemas de ayuda al conductor de Toyota, o si finalmente logró sacar los elementos de diseño del parque. Entonces, el paquete F Sport Performance podría presentar un poco menos de impacto.