En las carreteras onduladas fuera de Solvang, justo sobre el Paso de San Marcos desde Santa Bárbara, avanzo en el asiento del Honda XR150L a toda velocidad, quedándome sin revoluciones en quinta marcha. Me inclino un poco en una curva cuesta abajo, meto los frenos y cambio a cuarta antes de echar un vistazo furtivo al velocímetro. Solo voy a 45 millas por hora. Y volviendo cuesta arriba, probablemente debería haber cambiado a tercero porque el pequeño dual-sport se ha quedado completamente sin jugo tan bajo en el rango de revoluciones.
Oh, bueno, un golpe rápido de la palanca de cambios y el sencillo de 149 cc vuelve a subir de golpe a la banda de potencia, solo para seguir luchando notablemente por la pendiente. Así es la vida en la XR150L, una divertida deportiva dual de nivel de entrada disponible por primera vez en los EE. UU. para el modelo del año 2023, que solo ruega por toda la gasolina y sin frenos en todo momento. Aero reduce la velocidad del perfil vertical lo suficiente por encima de las 35 millas por hora de todos modos, y aunque Honda afirma que la bicicleta es «capaz de alcanzar la velocidad de la carretera», en un día sólido de manejo solo llegué a más de 70 millas por hora una vez, en un descenso completo con viento de cola mientras avanzaba detrás de un Kia Sorento de primera generación.
Pero la velocidad máxima definitivamente no es la principal prioridad de la XR150L. En su lugar, tenga en cuenta que ninguna otra doble deportiva de tamaño completo de un OEM importante puede igualar el precio inicial de $2,971 de la XR150L. Sí, agregue $ 300 adicionales en destino y flete, más impuestos y accesorios potenciales, y los compradores probablemente dejarán al distribuidor cerca de $ 4,000. Pero para pasear por la ciudad, en la playa o correr por un rancho en la pista de tierra ocasional, nada nuevo en el mercado supera el precio y, con suerte, la confiabilidad de la nueva XR150L.
Un regalo lejano finalmente destinado a América
Por supuesto, la XR150L le resultará familiar a cualquiera que haya viajado al extranjero, ya que Honda ha construido la pequeña dual-sport para los mercados extranjeros desde 2003. Popular en Tailandia y América Latina, las motos destinadas al mercado estadounidense utilizarán piezas fabricadas en China y luego ensambladas en México.
Honda dio la vuelta al guión al llevar la XR150L a los EE. UU. con la esperanza de dirigirse a un público más joven y a los ciclistas principiantes con baja potencia, facilidad de manejo y la perspectiva de una confiabilidad comprobada que exige un mantenimiento mínimo (siempre una preocupación para los nuevos ciclistas). El monocilíndrico de cuatro tiempos y 149 cc con carburador solo puede manejar 12.5 caballos de fuerza, pero esa salida y desplazamiento insignificantes ayudan a mantener el peso total en solo 282 libras. La altura del asiento de 32.8 pulgadas es un poco más alta que el promedio para una bicicleta de carretera, aunque más baja que la mayoría de los sillines de motos de cross, pero el acolchado suave y la fácil maniobrabilidad gracias al bajo peso total hacen que andar de puntillas alrededor de la bicicleta sea pan comido.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
Incluso el tanque de combustible de 2.8 galones puede parecer pequeño en el papel, pero ese pequeño molino tiene una economía de combustible tan buena que Honda afirma un rango probado de 346 millas, si conduce rápido o duro a revoluciones más altas, más como 200-250 millas por tanque parece mucho más realista.
La distancia al suelo de 9,6 pulgadas y una rejilla trasera de acero tubular estándar permiten exactamente el tipo de utilidad diaria en cada escenario que Honda imagina para la XR150L. Mientras tanto, ninguna bicicleta puede llegar al mercado en estos días sin una gran cantidad de accesorios, los más populares en este caso incluyen una placa protectora y equipaje opcional para aumentar el almacenamiento.
Cabalgando sobre tierra en un diminuto bideportivo
Honda también quería demostrar la capacidad todoterreno de la XR150L, por lo que organizó una serie de circuitos alrededor de un rancho en las afueras de Solvang para el día de la prueba de medios. Con poca tierra en mi haber desde la infancia, inmediatamente aprecié lo que parecía una potencia mínima en la carretera, pero en realidad me ayudó a evitar que la llanta trasera patinara, lo que cierra la brecha entre priorizar la tracción en la carretera y la tierra.
Solo 12.5 caballos de fuerza pico también significa que el motor se detendrá fácilmente al arrancar sin una buena cantidad de aceleración, pero afortunadamente, dentro y fuera de la carretera, la acción suave y comunicativa del embrague crea una cantidad impresionante de modulación después de un período inicial de aclimatación. Fuera de la carretera, evité pedir demasiado al freno de disco delantero de 240 milímetros. Por otro lado, el freno de tambor de 110 mm accionado por cable (no hidráulico) que apenas se siente efectivo en el asfalto de repente proporcionó el nivel perfecto de sujeción para evitar que mi cola se salga.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
La suspensión, por otro lado, deja un poco que desear en casi todos los escenarios. Una horquilla telescópica permite un recorrido delantero de 7,1 pulgadas, mientras que el amortiguador trasero único absorbe los golpes hasta que la parte trasera alcanza su máximo de 5,9 pulgadas de recorrido. En caminos más ondulados o toscos, los impactos más grandes casi desaparecen, pero la mayoría de las imperfecciones más pequeñas repercuten en el marco. En tierra más blanda, la configuración funciona mejor, pero aún carece del refinamiento de las ADV o motos de cross dedicadas más complejas y, por lo tanto, más pesadas y costosas.
Pero barato por el bien de lo barato tiene mucho sentido, incluso si fornido nunca sería la forma de describir el XR150L de cerca y personalmente. Las soldaduras visiblemente ásperas y la pintura negra barata en el marco complementan perfectamente las bridas en el manillar y la elección de paneles de plástico negros o blancos (claramente preferí el blanco, por la estética más típica de los 90 que habita una bicicleta tan básica).
Una bicicleta de nivel de entrada para ciclistas principiantes y experimentados por igual.
Para los nuevos ciclistas, la XR150L ofrece una forma económica de comenzar, ya sea viajando o recorriendo el rancho. Y llamar a una bicicleta «rudimentaria» en este caso definitivamente cuenta como algo positivo. El encendido eléctrico dispara el pistón único eventualmente, aunque definitivamente ayuda unos cuantos tirones en el acelerador con una oreja en el escape. Nunca necesité usar el estrangulador en una mañana fría en Solvang y, presumiblemente, ese carburador único nunca requerirá ajuste; si lo hace, al menos solo un cilindro significa que no es necesario sincronizar.
Los diminutos indicadores de la XR150L tampoco incluyen tacómetro, por lo que los nuevos ciclistas deberán aprender a conducir por el sonido y la retroalimentación en lugar de estar atentos a las líneas rojas o la selección de marchas. Eso es casi algo bueno, en mi opinión. Sin embargo, si el motor tiene una línea roja es una pregunta, ya que la potencia simplemente se apaga a medida que aumenta el zumbido, en lugar de las sacudidas o el estruendo del corte de combustible duro. (La fibra de carbono de imitación en los indicadores sin duda contribuye con al menos unos pocos gramos, si no caballos de fuerza, también al bajo peso).
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
No se equivoque, la XR150L ni siquiera es rápida, pero definitivamente es muy divertida. En el asfalto, solo un movimiento de mis caderas producía curvas en S fáciles, menos inclinándose con el contraviraje, más inclinándose y con el marco debido a los neumáticos estrechos y gruesos. En las porciones de tierra o incluso arena, sentarnos hacia atrás desplazó nuestro centro de gravedad combinado sobre la rueda trasera lo suficiente como para evitar cualquier momento realmente incompleto.
El atractivo simple de una motocicleta simple
Para los viajeros, la XR150L apenas puede alejarse del tráfico en un semáforo en rojo. Sin embargo, tales travesuras requieren una combinación concertada de reflejos y concentración. Afortunadamente, el carácter angosto y ágil inspira confianza mientras se divide el carril al llegar a un semáforo. Ir al trabajo en una autopista podría ser otra historia, ya que el cilindro único produce una cacofonía de máquina de coser con el acelerador completamente abierto todo el tiempo y las velocidades reales de la autopista requieren un poco de ayuda.
Pero incluso después de horas de andar por Solvang, Honda parecía bastante seguro de que la XR150L puede manejar WOT hasta el infinito. Relacionado con el XR650L y después de dos décadas en el extranjero, todos los errores ya deberían estar bien resueltos. (Honda decidió mantener familiar la nomenclatura de la XR150L, en lugar de adoptar los alfanuméricos de la CRF300L, por ejemplo, para establecer la moto como algo completamente único en el nuevo mercado estadounidense).
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Con ese fin, la XR150L tiene ruedas delanteras de 19 pulgadas y traseras de 17 pulgadas, a diferencia de la Yamaha TW200 más pequeña. Y la ergonomía general de esta bicicleta de tamaño completo, con los reposapiés bastante adelantados, evitó que me doliera todo el cuerpo excepto la mano derecha, que ciertamente comenzó a tener un poco de calambres después de tirar con fuerza todo el día.
Los ciclistas más serios pueden sentir la necesidad de comprar una XR150L y luego instalar mejores horquillas o llantas más enfocadas en la suciedad. Pero ese tipo de idea esencialmente abandona el simple atractivo de elegir el deporte dual más barato disponible de un fabricante importante y luego jugar felizmente en la parte trasera de un pequeño putt-putt que de otro modo sería perfecto.