Ahora que hemos tenido más de un siglo para refinar nuestros aviones de combate, podrías pensar que hemos alcanzado casi la perfección. En muchos sentidos, tenemos. Aeronaves como los F-35 y F-22 de los Estados Unidos, el Mirage francés y el Eurofighter Typhoon son ejemplos de la tecnología más avanzada exhibida con ingeniería que se opone con fuerza a las leyes de la física. Muchos de nosotros vivimos en países sabiendo que nuestros cielos están seguros gracias a los escuadrones de aviones de combate de última generación listos, pero el viaje hasta este punto fue largo y contó con más de unos pocos altibajos.
Los primeros días del desarrollo de aeronaves se basaron sustancialmente en prueba y error para hacer las cosas bien. Afortunadamente, hemos superado esos métodos y hemos sido bendecidos con un diseño asistido por computadora que puede resolver las torceduras mucho antes de que se apriete un solo perno. Sin embargo, hay un largo período entre el antiguo método de prueba y error y el método controlado por computadora en el que se trabajó y se experimentó con aviones de combate para crear la siguiente mejor cosa. Algunas de nuestras mejores máquinas voladoras provienen de este período, pero también una gran cantidad de fallas.
De hecho, se construyeron fallas muy costosas a ambos lados de la Cortina de Hierro, incluidas algunas que volaron durante años antes de ser retiradas. Puede ser agradable maravillarse con los mejores aviones de combate que jamás hayan adornado nuestros cielos, pero igualmente lo es admirar los fracasos que lograron salir del hangar. Aquí están los peores 11 de ellos.
Sujoi Su-7
Los soviéticos demostraron que podían construir un avión de combate formidable cuando el MiG-15 entró en combate y comenzó a dominar los cielos. Sin embargo, esto terminaría cuando el nuevo American F-86 Sabre apareció para nivelar el campo de juego, llegando incluso a tomar la delantera por completo. Cuando concluyó ese conflicto, o simplemente se detuvo porque no se ha firmado ningún armisticio hasta el día de hoy, la otra oficina de diseño importante que crea aviones para la Unión Soviética buscó hacer de su nuevo avión el mejor de la flota, y ese fue el Sukhoi Su-7.
El desarrollo de su prototipo, denominado Su-1, comenzó en 1953. Iba a ser un avión de ala en flecha con un solo motor turborreactor Lyulka AL-7 soviético nuevo con un conjunto de nariz abierta. Su fase de desarrollo y prueba fue inusualmente larga a los seis años, y el hecho de que un piloto de pruebas muriera tres años después fue un presagio. Independientemente, la unidad de producción final del Su-7 se lanzó en 1959, equipando a la Fuerza Aérea Soviética y a varios otros países aliados.
Aunque el Su-7 era rápido, no cumplió la función para la que fue construido. Faltaba su alcance debido a las ineficiencias inherentes al motor, y el motor no era confiable. Fue diseñado para peleas de perros, pero tuvo un desempeño deficiente en esta función. Por lo tanto, se trazaron planes para convertirlo en un avión de ataque táctico. Los diseñadores le dieron alas delgadas y muy barridas, lo que dificultaba el manejo en el aterrizaje debido a la mayor velocidad de aterrizaje requerida por el diseño del ala. Para empeorar las cosas, la visibilidad de la cabina era pésima. Sorprendentemente, y a pesar de sus defectos inherentes, el Su-7 permaneció en servicio en varios países hasta la década de 1990.
Sujoi Su-57
Aunque la mayor parte de los peores aviones de combate del mundo se construyeron hace años, algunos modelos están actualmente en inventario e incluso desplegados. A pesar de que la Unión Soviética se disolvió hace mucho tiempo, los poderes fácticos del ejército ruso han seguido desarrollando equipos para mantenerse al día con el último hardware de la OTAN. Su último intento de mantenerse al día con los cazas de quinta generación, como el F-35 y el F-22, es el Sukhoi S-57, o Felon según su nombre de informe de la OTAN.
Los planes para este avión se remontan a los años 70, pero la caída de la Unión Soviética los arrastró durante años y los aviones de producción no llegaron hasta 2019. Si bien el avión se ve impresionante desde lejos, las cosas se deterioran rápidamente cuando se examina más de cerca. Los defectos son numerosos. La fabricación de Rusia está muy por detrás de Occidente, lo que significa que sus paneles furtivos no se alinean con las tolerancias necesarias para los aviones furtivos, lo que da como resultado una sección transversal de radar que es de seis a 10 veces más grande que el F-22 y el F-35.
El Sukhoi S-57 también usa motores más antiguos ya que los ingenieros tuvieron problemas con la confiabilidad del nuevo motor planificado. Tiene vectorización de empuje para una agilidad extrema y también es muy rápido, pero los luchadores modernos requieren mucho más. Aún así, el mayor defecto está en la fabricación. Los rusos construyen el Su-57 a mano, uno a la vez, sin la extrema precisión y automatización de Lockheed, dejando a Rusia con solo unos 15 de estos aviones de combate inferiores. Mientras tanto, cientos de F-35 ya están en los cielos hoy. Como refuerzo de las defensas aéreas de Rusia, el Su-57 ha fallado miserablemente.
Sujoi Su-33
Otro avión de combate todavía en servicio que no impresiona es el Sukhoi Su-33. Apodado Flanker-D por la OTAN, fue construido para el servicio en un portaaviones. Una falla independiente del avión es que Rusia actualmente solo tiene un portaaviones, el Almirante Kuznetsov, y ha estado entrando y saliendo del dique seco durante años y es posible que nunca vuelva a navegar.
El Su-33 es un avión capaz diseñado en los 80 y construido en los 90. Su velocidad máxima y tasa de ascenso están por encima del promedio, y su techo de servicio de alrededor de 55,000 pies le da una gran altitud para volar. Puede que sea un buen caza en cierta medida, pero como caza basado en portaaviones, deja mucho que desear. Para ser utilizado en un portaaviones, el Su-33 se actualiza con alas plegables más grandes, canards de alas y tren de aterrizaje avanzado. Se puede cargar con una amplia gama de municiones, incluidos misiles guiados, bombas de racimo y dos cañones de 30 mm. Sin embargo, no se puede armar con algunas municiones aire-tierra que lo convertirían en un caza polivalente, lo que limita su utilidad.
El mayor defecto de un caza basado en portaaviones es su tamaño. El Su-33 es un avión enorme. Cuando la Marina de la India adquirió un portaaviones soviético retirado, optaron por aviones MiG más pequeños a pesar de que se les ofreció el Su-33 más avanzado. A las pobres capacidades del Su-33 se suman la aviónica obsoleta a bordo. Para actualizarlos a los estándares modernos, se debe realizar un reacondicionamiento costoso. Recientemente, en 2021, Rusia estaba actualizando su flota de cazas Su-33, pero con el estado de su portaaviones, es posible que nunca vuelvan a ver servicio en el mar.
Yakovlev Yak-38
Con el vuelo inaugural en 1967 del British Harrier GR.1, llegó la era de los jets de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Los primeros modelos de producción entraron en servicio en 1969 y continuaron sirviendo a varias naciones hasta la década de 2000. Poco después de este desarrollo, en 1971, el primer avión VTOL de la Unión Soviética realizó un vuelo de prueba. Sin embargo, el Yakovlev Yak-38 no tendría la ilustre carrera que tuvo el Harrier.
El rendimiento del Yak-38 fue relativamente bueno. Su diseño e ingeniería funcionaron, pero la integración del motor de empuje trasero y los dos turboventiladores de elevación hicieron que fuera notoriamente difícil de manejar, incluso para pilotos experimentados. Si ocurriera una falla mecánica en cualquiera de los ventiladores del elevador, el Yak se descontrolaría hacia el desastre. Surgieron más problemas en su funcionamiento descubiertos durante la incursión soviética en Afganistán, ya que los ventiladores del ascensor lanzaban enormes nubes de suciedad y polvo al aire, dañando los sensibles motores a reacción al obstruir puertos y respiraderos cruciales.
Tácticamente, el Yak-38 también fue un fracaso. Su armamento estaba limitado por solo cuatro puntos fijos que se usarían con misiles aire-tierra y aire-aire, pero un caza bien equipado llevaría muchas más armas. El rango operativo útil de la primera serie Yak-38 fue de solo 320 kilómetros, lo que erosionó aún más su utilidad en una batalla. A pesar de las mejoras de rendimiento a lo largo de los años, este avión fue abandonado poco antes de que también se abandonara el comunismo en 1991.
Mikoyan-Gurevich MiG-23
El MiG-21 soviético era un fuselaje robusto y fiable que sirvió bien al bloque comunista en su época. Sin embargo, a medida que envejecía, se necesitaba un reemplazo. La oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich quería incorporar un diseño de aeronave avanzado en su nuevo jet e introdujo una geometría de ala de barrido variable para superar una variedad de problemas de vuelo. Con alas que podían moverse hacia adelante para despegues a baja velocidad, estacionarse en el medio para maniobras de combate aéreo y girar hacia atrás para volar a alta velocidad, el nuevo MiG-23 fue diseñado para ser un caza más avanzado para reemplazar al MiG-21.
El MiG-23 se concibió como un ágil caza monomotor con aviónica, manejo y potencia de fuego mejoradas sobre el MiG-21 saliente. Lo que recibieron los generales soviéticos en el MiG-23 fue una larga lista de problemas dignos de queja. Los pilotos tenían problemas con el manejo y la inestabilidad, y la vida útil del motor era demasiado corta y, a menudo, se sobrecalentaba. Con estos problemas, este avión también vino con costos operativos mucho más altos.
Una vez desplegado, el MiG-23 demostró ser inferior en casi todos los sentidos. Los jets sirios e iraquíes se convirtieron en objetivos fáciles en encuentros aéreos contra israelíes e iraníes que volaban F-14, F-15 y F-4 de fabricación estadounidense. Incluso los MiG-21 egipcios superaron a los MiG-23 libios durante la guerra entre Libia y Egipto. Estas pérdidas humillantes y los defectos obvios llevaron a los soviéticos a retirar rápidamente el avión y pasar al mucho mejor MiG-27. Cualquier avión MiG-23 que aún esté en servicio solo se puede encontrar en Siria y Corea del Norte.
Mikoyan-Gurevich MiG-9
Con su primer vuelo en 1946, el Mikoyan-Gurevich MiG-9 fue el primer avión de combate de producción construido por la Unión Soviética. El diseño y la fabricación de aviones de la URSS estaban muy por detrás de las otras potencias de la Segunda Guerra Mundial y necesitaban ponerse al día en el período de posguerra. El país se dispuso a construir sus propios aviones de combate, pero recibió algo de ayuda como vencedores de la guerra. Para construir su primer jet, los soviéticos realizaron ingeniería inversa de un turborreactor BMW 003 para el avión.
Mikoyan-Gurevich puso en servicio el MiG-9 en 1948 y finalmente produjo más de 600 copias. Estaba propulsado por un par de motores turborreactores y estaba armado con un cañón de 37 mm y un par de cañones de 23 mm en el morro. Sus alas no estaban barridas, lo que hacía que el avión se pareciera mucho a un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial al que le falta la hélice.
Si bien los soviéticos tenían su avión de combate, no había mucho que celebrar. Una falla importante en su diseño provino de la ubicación de las armas. Cuando volaba a altitudes más altas y disparaba rondas con sus cañones, los motores se incendiaban a medida que los gases que salían de los cañones eran absorbidos por la entrada del motor y lo privaban de oxígeno. Claramente, el MiG-9 no era un diseño lo suficientemente maduro como para ser la columna vertebral de una fuerza aérea moderna en ese momento, por lo que los soviéticos rápidamente pasaron al MiG-15, que se convirtió en un avión mucho más exitoso.
(Imagen destacada de Mike 1979 Rusia vía Wikimedia Commons | Recortado y escalado | CC BY-SA 3.0)
Daga Delta Convair F-102
Si bien los malos aviones soviéticos se acercan al estatus de leyenda, otros países no son inmunes a cometer errores, incluido Estados Unidos. Durante la primera parte de la Guerra Fría, el Departamento de Defensa encargó el desarrollo de un grupo de aviones que se convirtió en la Serie Century. Estos eran aviones de combate avanzados y altamente capaces, incluidos modelos supersónicos, y entre ellos estaba el Convair F-102 Delta Dagger.
El F-102 Delta Dagger, llamado DD por los pilotos, fue el primer avión de combate supersónico estadounidense para todo clima, así como el primero en utilizar un diseño de ala delta. Entró en servicio en 1956 y se fabricaron 1.000 unidades. Inicialmente, el jet no logró alcanzar Mach 1, y el fuselaje requirió un rediseño para hacer frente al arrastre de ondas transónicas, un fenómeno recién descubierto en ese momento. El fuselaje revisado ahora permitió que la aeronave alcanzara Mach 1.22, pero se desarrollaron otros problemas, lo que resultó en actualizaciones continuas que se realizaron en la estructura del avión. No todos los aviones recibieron las mismas actualizaciones, lo que dejó una flota de aviones con diferentes niveles de utilidad para diferentes misiones.
El factor que designa al DD como el peor más que cualquier otro es la cantidad de pilotos perdidos mientras volaba uno. De los mil aviones que se construyeron, 259 se perdieron en accidentes y fallecieron 70 pilotos. El uso del DD cayó a lo largo de los años 60 cuando aviones más confiables y capaces se trasladaron al frente de la línea en Vietnam. Solo cinco o seis años después del conflicto en Vietnam, solo estaban en servicio con unidades de la Guardia Nacional Aérea.
Heinkel He 162
La investigación y el desarrollo de motores a reacción se produjeron en serio durante la Segunda Guerra Mundial, pero los alemanes habían llevado la tecnología más allá que cualquier otra potencia militar y desplegaron muchos aviones a reacción antes del final de la guerra. El más conocido de los jets alemanes fue el Messerschmitt Me 262. Sin embargo, muy avanzada la guerra, cuando la fortuna de Alemania menguó, un último esfuerzo para producir más jets resultó en el Heinkel He 162, también conocido como Volksjäger o Peoples Fighter.
En 1944, los nazis luchaban a la defensiva y sufrían por la falta de recursos, ya que los aliados cortaron las rutas de suministro por todos lados. Para reforzar el poder aéreo, se ideó un jet que se construiría de la manera más económica posible y que podría construirse con mano de obra semicalificada. Gran parte de la estructura del avión consistía en una construcción de madera ya que las aleaciones escaseaban.
No obstante, se completó un diseño en solo 69 días y comenzó la producción. Sin embargo, el avión resultante era desagradable para volar, y su construcción era previsiblemente de mala calidad, aunque se descubrió que el fuselaje era robusto y capaz de soportar muchos castigos. Si era duro o difícil de volar, terminó siendo intrascendente al final, los aviones se desplegaron por primera vez en abril de 1945 mientras las fuerzas aliadas se acercaban desde ambos lados. Se produjeron más de 300 unidades en total, con menos de la mitad en funcionamiento. Afortunadamente, este destartalado trabajo urgente no tuvo impacto en la guerra, ya que era demasiado poco y demasiado tarde para la Luftwaffe.
Sable Vought F7U
En los albores de la era de los aviones a reacción, los diseños de aeronaves estaban lejos de estar estandarizados y eso dejaba mucho espacio para la experimentación. Uno de los diseños más inusuales de esta época fue el Vought F7U Cutlass. Este avión fue construido con un diseño único para su tiempo que omitió una cola y tenía alas en flecha, mientras que otros aviones a reacción se parecían mucho más a los cazas de la Segunda Guerra Mundial, como Spitfires y Mustangs, pero con aviones a reacción en lugar de hélices. El Cutlass fue definitivamente innovador si nada más.
El diseño provino de la investigación adquirida de las fuerzas alemanas derrotadas al final de la guerra. La investigación sobre diseños sin cola, de ala en flecha y de ala voladora había avanzado significativamente antes del final de la guerra e hizo contribuciones significativas al diseño de aviones estadounidenses, muchos de los cuales todavía están en uso en la actualidad. El Cutlass fue el primer avión estadounidense con alas en flecha y el primero con postcombustión. El diseño poco ortodoxo le dio una habilidad y agilidad extraordinarias, pero se vio empañada por problemas. Los pilotos le dieron el apodo de Gutless Cutlass porque el motor tenía poca potencia y también presentaba muchos sistemas que eran nuevos y no probados.
La mala confiabilidad del Cutlass afectó al jet y asustó a muchos pilotos, lo que significó que el Vought Cutlass no duró muchos años en la Armada. Sufrió problemas de mantenimiento y se estrelló demasiadas veces, incluido un incidente muy público en una exhibición aérea. Si bien muchos aviones de combate pueden ver décadas de servicio, la carrera de Cutlass terminó en 1959.
Caza estelar Lockheed F-104
Otro miembro de la serie Century es el F-104 Starfighter de Lockheed. Si bien esa serie incluyó algunos aviones defectuosos, el Starfighter es candidato para lo peor. Este fue otro avión temprano de la era del jet que mostró lo que los ingenieros de la época podían hacer cuando se les daba un presupuesto de defensa lo suficientemente grande. Estaba destinado a ser un bombardero supersónico y podría alcanzar Mach 2, así que misión cumplida. Sin embargo, si un piloto recibía órdenes de hacer algo más que ir rápido, los problemas acechaban más adelante.
Parte de cómo el Starfighter llega a duplicar la velocidad del sonido es por tener alas extremadamente cortas y estrechas. Esto los hace pequeños y resbaladizos, cortando el aire a gran altura pero funcionando mal a velocidades más bajas cerca del suelo. Esto hace que el avión sea difícil de manejar y propenso a accidentes, lo que sucedió con frecuencia. El Starfighter fue apodado Widowmaker debido a los muchos pilotos cuyas vidas ha cobrado.
El problema con este avión era agudo en la Luftwaffe de Alemania Occidental, que tenía Starfighters chocando continuamente, lo que provocó que 116 pilotos alemanes perdieran la vida en esta cabina, y Lockheed pagó una compensación a al menos 60 viudas y otras personas a cargo de los pilotos que se hundieron en su avión. El Lockheed F-104 Starfighter fue realmente un avión brillante, pero fracasó en la misión más importante de todas: llevar a sus pilotos a casa a salvo.
Zorra marina de Havilland
El De Havilland Sea Vixen tuvo un comienzo siniestro en 1952 cuando un prototipo se desintegró en el Salón Aeronáutico de Farnborough, matando al piloto, al ingeniero de vuelo y a 31 espectadores. Sin embargo, este fue un avión de última generación que fue el primer diseño de ala en flecha de Gran Bretaña y el primero en estar armado solo con cohetes, misiles y bombas. Cuenta con una cola de doble pluma, que estaba diseñada para aumentar la capacidad de combustible, y estaba propulsada por un par de motores turbofan. Más inusualmente, la cabina estaba desplazada hacia la izquierda mientras el ingeniero de vuelo se sentaba completamente en el fuselaje con solo una pequeña ventana que sobresalía ligeramente al lado del piloto.
Los británicos mantuvieron este avión en servicio durante dos décadas y sirvió a la Royal Navy como uno de sus aviones basados en portaaviones. Aunque los británicos podrían haber adquirido el excelente F-4 Phantom para su flota, el Sea Vixen siguió adelante, a pesar de tener una velocidad máxima baja y solo cuatro puntos fuertes para las armas.
Gran Bretaña puso en servicio 145 aviones, 55 de ellos perdidos en accidentes y ninguno perdido en combate. Más de la mitad de los accidentes fueron fatales. Y dado que este avión tenía una tripulación de dos, cada accidente también tuvo dos muertes. El Sea Vixen no tiene historias de servicio valiente protegiendo el reino de la corona y fue responsable de la muerte de muchos de los pilotos leales a la Reina, lo que lo convierte en uno de los peores aviones de combate jamás producidos por el Reino Unido.