En 1958, Ford presentó su nueva serie FE de motores V8 (abreviatura de Ford-Edsel) para reemplazar el bloque Y de corta duración, en sí mismo un reemplazo de los V8 de cabeza plana verdaderamente anticuados. El FE fue un tremendo éxito en cualquier medida, impulsando todo, desde equipos agrícolas hasta camionetas y Shelby Mustangs hasta su descontinuación en 1976.
Quizás la versión más famosa del motor FE es el bloque grande de 427 pulgadas cúbicas (7,0 litros) de Ford, que impulsó a su auto de carreras GT40 a vencer a Ferrari con el primer puesto en las 24 Horas de Le Mans en 1966 y 1967, antes de que las reglas cambiaran la cilindrada limitada del motor a un máximo de 5,0 litros.
Aunque se basó en gran medida en el mismo motor de 427 pulgadas cúbicas que estaba disponible en un Ford Galaxie normal, los motores de carrera se pusieron a dieta con un colector de admisión de aluminio, culatas de cilindros de aluminio y un cárter de aceite de magnesio. En total, las brocas livianas redujeron aproximadamente 130 libras de la calle 427.
En los autos de producción, la varilla de empuje 427 desarrolló aproximadamente 410-425 caballos de fuerza dependiendo de la cantidad de carburadores, pero en carrera, fue fácil exprimir 100 caballos de fuerza adicionales del V8 de 7.0 litros. Al prepararse para Le Mans, Ford consideró brevemente ejecutar una versión exótica y recientemente desarrollada de árbol de levas en cabeza del 427 V8, pero finalmente se consideró demasiado pesado y difícil de manejar para los autos de carrera compactos GT40.
NASCAR prohibió una versión de cámara superior
Si la variación del árbol de levas superior del 427 era demasiado voluminosa para el elegante GT40, entonces era perfecta para los grandes compartimientos del motor de los autos de serie de NASCAR, así como para las aplicaciones de carreras de resistencia expuestas. Aunque los árboles de levas en cabeza (árboles de levas contenidos dentro de las culatas del motor) dominan el diseño de motores modernos, a mediados de la década de 1960 era tecnología de vanguardia, especialmente de un fabricante de automóviles nacional.
La participación de la cámara superior (apodada «Cammer») 427 en las carreras de NASCAR se encontró con una resistencia extrema. En 1964, el mandamás de NASCAR, Bill France, rechazó la solicitud de Ford de competir con el nuevo motor. Dado que Ford necesitaba desesperadamente un método para mantenerse competitivo frente al nuevo motor de 426 pulgadas cúbicas de Chrysler con cámaras de combustión hemisféricas (el Hemi), siguió desarrollando el Cammer de todos modos.
Más tarde ese año, NASCAR prohibió todos los «motores de carreras especiales», que incluían no solo el Cammer de Ford, sino también el Chrysler Hemi. En represalia, Chrysler en realidad se retiró de las carreras de NASCAR por un período de tiempo, pero Ford aceptó más el edicto y continuó compitiendo con su versión convencional de varilla de empuje del 427. Este era el mismo tipo de motor que impulsaba muchos ejemplos de GT40 y Shelby Cobras de la época.
Ford finalmente retiró el apoyo a las carreras por completo
Rechazado de las carreras de autos stock, Ford enfocó la cámara superior 427 en las carreras de resistencia de un cuarto de milla. Embutido en los mejores dragsters de combustible y en los divertidos autos emergentes, que se aproximaban a la apariencia de los vehículos de producción regular, el «Cammer» se alimentó con combustible de nitrometano en lugar de gasolina, y se agregó inducción forzada en forma de un sobrealimentador gigante.
Con estas modificaciones, la cámara superior 427 podía producir hasta 2500 caballos de fuerza, pero su talón de Aquiles era la cadena de distribución de siete pies de largo que serpenteaba por la parte delantera del motor para impulsar los árboles de levas montados en lo alto de las culatas. Con la ayuda de proveedores del mercado de accesorios como Crane Cams, los corredores de carreras desarrollaron un sistema de transmisión por engranajes más duradero para reemplazar la cadena de distribución.
En la segunda mitad de la década de 1960, Ford comenzó a retirar la financiación y el apoyo al 427 Cammer en las carreras de resistencia, lo que marcó el final de una era interesante. Algunos pilotos, como Connie Kalitta y «Sneaky Pete» Robinson, vieron potencial en el motor. Los dos hicieron campaña a favor de estos motores a principios de la década de 1970 sin respaldo oficial, pero finalmente, casi todos los conductores de autos divertidos y de combustible superior adoptaron el Hemi de Chrysler como el molino de elección.
Ya sea que se tratara de la versión con varilla de empuje para NASCAR y las carreras en carretera, o el exótico motor de carreras de arrastre con árbol de levas en cabeza, la competitividad del bloque grande de 427 pulgadas cúbicas de Ford a mediados y finales de la década de 1960 no se puede subestimar, cumpliendo el mantra de mucho tiempo de Ford de «Gana el domingo, vende el lunes».