- El Lucid Air AWD más barato disponible
- Alcance y potencia de clase mundial
- Estilo y dinámica de conducción a la par con versiones superiores
- La calidad de construcción parece estar mejorando
- ¡Ahora (por fin) con Apple CarPlay inalámbrico!
- Todavía cuesta $ 92,000 en forma de AWD
- Algunos problemas menores de la interfaz de usuario
- Asientos ventilados no disponibles
Cuatro años completos después de abrir los libros de pedidos para el sedán Air como el EV con el rango disponible más largo del mundo, Lucid finalmente comenzará las entregas de su versión Pure más barata, diseñada y con un precio para competir directamente con el punto de entrada del Model S de Tesla. Después de cortejar a los clientes de adopción temprana con autos que prometen hasta 520 millas de rango o 1,050 caballos de fuerza, pero con un precio de seis cifras, el Pure se mueve (ligeramente) hacia abajo en el mercado con menos rango y menos producción.
El Air Pure llega con solidez al segmento de lujo, ya que incluso la versión «más barata» comienza en $87,400 y la versión de doble motor y tracción en las cuatro ruedas que probé recientemente suma al menos $92,900 antes de agregar opciones. Pero un punto de precio por primera vez por debajo de las seis cifras presenta una especie de dilema para Lucid internamente, tanto desde el punto de vista de las ventas como de la estrategia comercial general, por lo que me puse al volante con mucha curiosidad por saber qué diferencias exactas puede capitalizar el Pure en comparación con los modelos Air más caros.
Poder potente en un paquete prístino
Incluso desde el primer momento, la ingeniería estelar de Lucid brilla. Realmente no puedo evitarlo: ese par disponible instantáneamente simplemente me engancha cada vez. Pero donde el Air en Grand Touring Performance o incluso los niveles de equipamiento Touring, con 1,050 y 620 caballos de fuerza respectivamente, se acercan a un punto de fuerza que realmente puede rozar lo doloroso, el Pure, en cambio, logra brindar una potencia suficientemente sorprendente, si no abrumadora.
Incluso un suave empujón en el pedal del acelerador (no se puede llamar un pedal de «acelerador» o «gas» en un EV) produce una breve sensación de sacudida, el término científico para la tasa de cambio de aceleración. El rápido aumento de la velocidad se estabiliza alrededor de quizás 15 millas por hora a medida que alcanzamos la entrega máxima de torque administrada por la tracción y el agarre. Tanto la variante RWD como la AWD Pure reciben clasificaciones de 480 caballos de fuerza, pero el agarre adicional en este motor dual sin duda ayuda a mantener la parte delantera bajo control y las llantas traseras evitan que giren con tanto torque, aunque la base Pure bien podría hacer que la deriva feliz con la cola sea bastante fácil si así lo deseas.
Pero eso es en el modo de manejo suave predeterminado. Al cambiar a Swift o Sprint, el último de los cuales muestra un menú de advertencia en la pantalla táctil casi intuitiva del Air, ajusta el pedal de avance y la configuración del control de tracción para permitir un pop un poco más potente. Al profundizar en otra pantalla, apagué el control de tracción por completo para provocar que las ruedas patinen con facilidad, aunque, como ocurre con la mayoría de los vehículos eléctricos, incluso «totalmente» tiene sus límites porque un milisegundo de agarre realmente nulo permitiría que los motores eléctricos giraran hasta la línea roja de inmediato.
Las estadísticas de caballos de fuerza importan menos en estos días
Las estadísticas de torque importan mucho más que los caballos de fuerza para los vehículos eléctricos, por lo que la calificación oficial de Pure de 480 ponis, independientemente del diseño RWD o AWD, realmente no significa mucho de todos modos. Tenga la seguridad de que este sedán de lujo seguirá funcionando más rápido que casi todo lo que hay en el mercado hoy en día, fuera de los superdeportivos más caros, los hipercoches o los rivales EV de mayor rendimiento. Sin embargo, las ruedas opcionales de 20 pulgadas dan como resultado que la estimación de alcance de la EPA se reduzca a 384 millas, en comparación con un automóvil con ruedas de 19 pulgadas con una red de 410 millas de alcance.
Más importante aún, las características de suspensión y manejo que originalmente hicieron que los Airs más caros se destacaran del resto del mercado de autos eléctricos pesados y de rafting todavía se trasladan al Pure. Así que la excavación de cañones y el zigzagueo a través del tráfico también sacan a relucir las sonrisas aquí. Pasé la mayor parte de mi tiempo en el Pure a velocidades de autopista, pisando fuerte y preguntándome qué tipo de magia podría enmascarar el peso en vacío total del Pure de 5,200 libras: siempre me viene a la mente la historia del CEO y CTO de Lucid, Peter Rawlinson, en Lotus.
Diferencias en la alineación de Air
A más de 10 pies de distancia, discernir las diferencias entre los modelos Air se vuelve casi imposible. Las minúsculas letras PURE grabadas detrás de las ventanas de los cuartos traseros realmente sirven como la única pista, pero una serie de cambios discretos contribuyen a la diferencia de precio; probablemente el más importante sea el techo sólido, a diferencia de la enorme pieza de vidrio panorámico que se eleva desde el parabrisas en las molduras más caras.
Sin embargo, ese techo es opcional en el Touring (y ciertamente plantea la pregunta de qué sucede, y cuánto podría costar, si un trozo de roca comienza a formar telarañas). Personalmente, viviendo en el sur de California generalmente cálido y bastante caluroso, prefiero un techo sólido de todos modos. Pero en un automóvil eléctrico, el vidrio panorámico tiene aún menos sentido porque enfriar la cabina requiere mucho más consumo de energía y, por lo tanto, afecta negativamente ese rango tan importante. Tales consideraciones luchan contra las insinuaciones de lujo futurista, claramente.
Aún así, cuando conduje el Air en versión Grand Touring Performance de Los Ángeles a Las Vegas con una sola carga el año pasado, incluso con el aire acondicionado a todo volumen en condiciones soleadas todo el camino, la autonomía del mundo real estuvo a la altura de las afirmaciones de Lucid a pesar de ese enorme invernadero de vidrio. Entonces, con un techo sólido, como en mi Pure, creo que mi alcance potencial este verano podría resultar aún más eficiente.
Una cabina cómoda incluso a un precio más bajo
Desafortunadamente, este Pure vino sin asientos ventilados, que los fabricantes de automóviles tienden a especificar incluso en los vehículos eléctricos de nivel de entrada porque refrigerar la parte trasera de los pasajeros usa mucha menos energía que enfriar cabinas enteras. Los asientos ventilados también son mi desarrollo automotriz favorito de las últimas décadas, por lo que la falta de ellos en el Pure, incluso como opción, es más que una sorpresa menor dado el precio.
Los asientos en sí aún logran un nivel de comodidad que pocos otros fabricantes pueden igualar. Piense en Rolls-Royce y Bentley, incluso. Lucid especifica el Pure con el llamado cuero «vegano» o «PurLuxe», una forma elegante de describir el cuero falso moderno, pero el material logra pisar sólidamente en el campo del lujo incluso si el «olor a auto nuevo» termina un poco diferente. También disfruté la tapicería de tela en contraste más de lo esperado.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
Aparte de los materiales, el interior del Pure coincide casi de manera idéntica con las variantes Air de mayor precio. Las líneas suaves y las pantallas digitales nítidas acentúan el empaque eficiente que crea una cabina mucho más espaciosa que cualquier automóvil de tamaño similar, incluido el Tesla Model S, contra el cual Lucid comparó las dimensiones exteriores del Air.
El diseño futurista único del Air parece más largo de lo que el auto es (y conduce) en realidad. Sin embargo, los diminutos motores patentados y la plataforma de la patineta crean enormes espacios cavernosos para el baúl profundo y el baúl trasero, con mucho espacio para el equipaje de una familia, comestibles para meses y/o múltiples bolsas de golf, además del espacioso interior. Al elegir cualquiera de los dos modelos de menor precio, este Pure o el Touring, se elimina un solo paquete de baterías y, por lo tanto, también se crea un espacio para los pies del pasajero trasero aún más profundo.
CarPlay y problemas de conectividad
Una gran actualización para este automóvil, de la que carecían mis anteriores GTP y Touring Airs, llegó hace solo un par de meses cuando Lucid anunció una actualización inalámbrica para todos los automóviles nuevos y existentes que integra Apple CarPlay inalámbrico a la interfaz de usuario innata. Aparentemente, la demora involucró la demanda de Apple de que la pantalla o subpantalla real de CarPlay permaneciera rectangular, lo que presentaba un problema dado que Lucid quería que CarPlay residiera dentro de la pantalla superior curva en lugar de la pantalla inferior rectangular y retráctil que permite una fácil selección de funciones de control de clima, modos de conducción y la configuración física del Air, incluidas las posiciones del volante, el espejo y el asiento.
La solución de Lucid coloca a CarPlay en la mejor ubicación, directamente a la derecha del volante dentro de la pantalla más pequeña de forma casi triangular en forma de elipsoide. La ubicación, sin embargo, significa que el rectángulo de CarPlay real no puede maximizar el área de superficie total y termina siendo apenas más grande que un iPhone real, por lo que elegir diferentes aplicaciones de la página de inicio o leer los nombres de las calles en las pantallas de mapas en realidad se vuelve un poco difícil. Y tengo una visión 20/20.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
CarPlay se conectaba instantáneamente cada vez que encendía el Air, aparte de la típica y frustrante lucha inicial con Bluetooth. Pero la interfaz de usuario innata de Lucid requería que luego seleccionara un ícono en la pantalla de inicio, en lugar de que apareciera automáticamente con Spotify o Waze ya abiertos cuando inicié los sistemas electrónicos. Pequeñas quejas, lo sé, y tal vez algo con lo que Lucid pueda jugar en la próxima actualización de OTA.
Centrándose en el NVH del aire
Si bien extraño los estridentes retumbos del escape o el zumbido del sobrealimentador o el turbo silbido en un automóvil tan rápido, las impresiones futuristas de conducir un automóvil eléctrico definitivamente brindan un atractivo distintivo. En realidad, reproducir música en el Air, a través de Spotify o Apple Music o cualquier otra aplicación, complementa a la perfección la experiencia de conducción radicalmente diferente que ofrecen los vehículos eléctricos simplemente gracias a la falta de una banda sonora del motor de combustión interna. Y de todos los OEM, es posible que Lucid haya pasado la mayor parte del tiempo centrándose en NVH, o la reducción del ruido, la vibración y la aspereza.
Incluso a velocidades de autopista, cada Air de alguna manera crea un ruido de viento mínimo hasta bien entrado en los tres dígitos. Un poco de zumbido de neumáticos se desarrolló en el Pure en partes del 405, perdonable dados los conocidos baches y líneas de expansión de la autopista. Unos cuantos traqueteos leves entraron en la cabina en las peores secciones, pero nada que incluso los dulces tonos de Chet Baker no pudieran ahogar fácilmente, un testimonio de la mejora constante de la calidad de construcción de Lucid que noté a lo largo de este Pure, en contraste con los Air anteriores que llegaron con algunas líneas de costura que parecían menos que rectas, una perilla o botón que se negaba a centrar correctamente, o incluso paneles exteriores fuera de línea.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
A pesar de algunos detalles de este tipo, el primer Air que conduje en versión GTP me impresionó como uno de los autos más rápidos y cómodos que había manejado hasta ese momento. Los asientos y la suspensión perfectos combinados con una entrega de potencia sin esfuerzo en cualquier momento, incluso a velocidades de autopista. Sin embargo, cuando intenté usar la función Highway Assist de Lucid en la 15 North to Vegas, descubrí que hacía ping-pong entre las líneas de la carretera y, a veces, se apagaba innecesariamente. Entonces, cuando este Pure se condujo de manera mucho más constante en el 405, comencé a sospechar que quizás la programación de software semiautónoma de Lucid también recibió una actualización de OTA.
Problemas conocidos de Lucid que aún esperan resolución
Sin embargo, aún persisten algunas frustraciones sobresalientes que surgieron con el GTP y los Touring Airs. La falta de un botón de encendido y apagado para el automóvil siempre me deja preguntándome si alguien podría subirse y conducir cuando me alejo con la llave, que solo a veces bloquea el automóvil y, a menudo, de manera incomprensible. ¿El espejo lateral que se pliega significa que el auto está bloqueado? Quién sabe, ya que el sistema RFID se activa cuando me acerco para probar las manijas de las puertas, desbloqueando el automóvil con seguridad. Para probar realmente, tendría que dejar la llave a un lado y luego caminar hacia el auto. No es ideal.
Mientras tanto, apretar la llave dos veces solo a veces provoca un bocinazo para indicar que las puertas están cerradas, aunque a veces no. (Y la bocina en sí suena bastante rara para un auto nuevo, como si los tonos altos y bajos golpearan uno tras otro en lugar de simultáneamente). Es seguro decir que nunca dejé mi cámara sin espejo en el Pure cuando estacioné, ya que nunca me aclimaté a las complejidades de la programación de bloqueo y encendido y apagado. Pero pasar más tiempo con el automóvil podría ayudarme a aumentar mi confianza (o al menos reducir mi paranoia).
Hacer una estimación del rango del mundo real
Por supuesto, más conducción con el Pure también habría ayudado a pintar una imagen más precisa del rango del mundo real. En mi breve tiempo con el automóvil, las pantallas a bordo informaron un 57 % de batería utilizada durante 169.3 millas de distancia recorrida. Extender esa cifra al 100% indica 297 millas de alcance total, o una cantidad bastante menor que la clasificación oficial de este Pure de 384 millas. Pero tenga en cuenta que pasé casi todas esas 169.3 millas manejando lo más fuerte posible, a menudo a velocidades de autopista o más altas, maximizando la aceleración en diferentes modos de manejo, el aire acondicionado a todo volumen en un día caluroso en el sur de California con temperaturas en los 80 e incluso bajo los 90.
Los autos eléctricos logran una eficiencia ideal en casi las condiciones exactamente opuestas, por ejemplo, en un tráfico lento que se detiene y avanza mientras viaja en un día nublado. Otros Lucid que conduje funcionaron de manera similar en circunstancias similares, por lo que devolví el Pure pensando que el número de rango del mundo real probablemente sea bastante preciso.
El mercado de vehículos eléctricos en constante evolución ha cambiado en los años transcurridos desde que Air Dream Edition logró por primera vez ese récord mundial de 520 millas de alcance, especialmente en la parte superior del mercado de sedanes de lujo donde compite el Air. Obviamente, el Tesla Model S que Rawlinson ayudó a diseñar necesita una actualización importante, aunque las mejoras en la tecnología y la programación de la batería ahora permiten un alcance estimado por la EPA de 405 millas al precio inicial de $88,490. Pero dadas las payasadas incoherentes de Elon Musk, muchos clientes pueden encontrar un Lucid mucho más atractivo a un precio similar (sin mencionar la brecha en la calidad de construcción, las preocupaciones de reparación, así como la diferenciación a través del espíritu de diseño).
Competencia en el creciente segmento de vehículos eléctricos de lujo
Mientras tanto, Mercedes-Benz continúa lanzando nuevos modelos en la línea EQ que tienen como objetivo satisfacer una visión más lujosa del lujo eléctrico, con tecnología por la borda, estilo náutico y una dinámica de conducción menos atractiva. Sin embargo, el espacioso EQS parece perfecto para un subconjunto específico de compradores de vehículos eléctricos (odontólogos jubilados, como dice el chiste). En contraste, los hermanos Audi e-tron GT y Porsche Taycan de Volkswagen AG se inclinan hacia el estilo sedán deportivo más agresivo y de baja altura. Pero esas características tienen el costo de interiores estrechos y mucho menos alcance, mientras que fácilmente cuestan mucho más que el nuevo Pure.
De hecho, por mucho que el Pure socave ahora o al menos compita sólidamente con el resto del mercado de vehículos eléctricos de lujo, hasta cierto punto esta variante Air más económica también presenta un desafío para Lucid internamente. Bajar de mercado de los hiper-sedán de seis cifras sin una diferenciación más significativa que no sea el alcance y la producción ahora hace que el GTP, por ejemplo, a $ 179,000 sea una cuestión seria de dólares gastados por caballo de fuerza adicional o milla de alcance.
Un techo sólido, un interior de alta calidad, una dinámica de manejo espectacular y un estilo similar, todo a casi la mitad del costo, probablemente hará que el Pure sea una opción fácil para la mayoría de los compradores. Como un fanático de la velocidad podrido y malcriado y un viajero por carretera dedicado, mi dinero hipotético probablemente iría a un Grand Touring esperando el equilibrio correcto de alcance y al menos un poco más de potencia. Pero en el mundo real, la infraestructura de la red de carga aún necesita una mejora radical, lo que significa que cada Air sigue siendo un automóvil urbano, por lo que el RWD Pure más barato, por lo tanto, podría ser la mejor opción.
Esperemos que el Pure pueda ayudar.
A continuación, Lucid presentará el Sapphire como un Air trimotor de 1200 caballos de fuerza que da un gran salto en el mercado con un estupendo precio inicial previsto en un cuarto de millón de dólares. El inevitable crossover SUV llamado Gravity debería llegar poco después, pero la empresa en su conjunto aún enfrenta el desafío de atraer ventas como requisito básico para convertir la inversión continua en producción expandida.
Además, dada la cantidad de amigos y personas al azar que todavía me preguntaron qué tipo de automóvil era el Pure, y qué porcentaje nunca había oído hablar de Lucid cuando respondí, el reconocimiento general fuera de los primeros fanáticos de los vehículos eléctricos aún debe mejorar.
Michael Teo Van Runkle/SlashGear
Y eso es una lástima, algo que el punto de entrada más bajo del Pure puede resolver, ya que todos los que manejan un Air entienden de inmediato que el equipo de Lucid de alguna manera construyó milagrosamente el mejor vehículo eléctrico del mercado en su primer intento. Para todos los involucrados, incluidos Lucid, los inversores saudíes y el público, si no los competidores de EV, cuando se trata de cualquier versión del Air, creo firmemente que cuanto más barato, mejor.