Los años 80 fueron una década de gran innovación por parte de los fabricantes de automóviles, con muchos autos lanzados que terminarían definiendo sus legados hasta el día de hoy. Ferrari presentó el F40 en 1987, que sigue siendo uno de los superdeportivos más icónicos del mundo, mientras que en el otro extremo del espectro automotriz, Plymouth esencialmente inventó el popular segmento de minivan con el Voyager de 1984. La idea de la tracción en las cuatro ruedas también comenzaba a ser más común en este período, con el Audi Quattro de 1980 demostrando cuán efectivo podía ser cuando se usaba en un automóvil de alto rendimiento. Hay innumerables otros ejemplos.
Sin embargo, al igual que cualquier otra década, no todos los autos geniales de la época son tan recordados. Hubo muchos proyectos desafortunados, únicos y especiales de duración limitada que quedaron en el olvido, incluso si, en algunos casos, fueron tan innovadores como los íconos más grandes de la década cuando se dieron a conocer. Aquí, echamos un vistazo a 15 de esos geniales autos olvidados.
Porsche 961
El 959 es uno de los autos más icónicos de Porsche, con múltiples variantes que incluyen el auto de carretera que batió récords y el legendario 959 Paris-Dakar. Sin embargo, un automóvil menos conocido también surgió del programa 959: el 961 único, que era en esencia un 959 listo para la carrera con algunos ajustes adicionales para mejorar el rendimiento. Se desarrolló un motor revisado para el automóvil que producía hasta 680 caballos de fuerza en su configuración más poderosa, y el sistema de tracción en las cuatro ruedas se modificó para hacer que el 961 se manejara más como un automóvil de tracción trasera que su contraparte de carretera.
Se desmontó el automóvil en un intento por ahorrar cada onza de peso, y se desarrolló una carrocería nueva y más ancha para un flujo de aire óptimo. Hizo su debut en carreras en las 24 Horas de Le Mans de 1986, convirtiéndose en el primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas en llegar a la parrilla. Después de terminar en un respetable séptimo lugar, Porsche continuó compitiendo en varios otros eventos de resistencia durante el año siguiente, con resultados decepcionantes. El 961 se inscribió nuevamente en la carrera de Le Mans de 1987, pero esta sería su última carrera. Después de que el conductor Kees Nierop chocara con una barrera, el automóvil se incendió en la pista y sufrió daños importantes. Porsche finalmente restauró el automóvil y ahora se exhibe en el museo de la marca en Stuttgart, Alemania.
Dodge conquista/Mitsubishi Starion
Chrysler compró por primera vez una participación en Mitsubishi en 1971 y, durante la década siguiente, las dos empresas aumentaron gradualmente sus vínculos. A principios de los años 80, Mitsubishi quería un automóvil que pudiera competir con las ofertas deportivas de los fabricantes japoneses rivales como Mazda, Toyota y Nissan, y así nació el Starion. El nuevo cupé de dos puertas presentaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros, una transmisión manual de cinco velocidades y un estilo elegante.
Chrysler vio potencial en este nuevo diseño y comenzó a importarlo a los EE. UU. con una variedad de nombres diseñados con insignias, incluidos Dodge y Plymouth Conquest. La producción del automóvil continuó a lo largo de los años 80, y finalmente finalizó en 1989. A pesar de contar con impresionantes cifras de rendimiento y lujos como el control de clima automático, el Starion/Conquest nunca obtuvo el mismo seguimiento que rivales como el Mazda RX-7 o el Toyota Supra, lo que lo dejó en el olvido, ya que sus rivales forjaron legados como incondicionales de la escena JDM.
Ferrari 408 4RM
Los sistemas de tracción total se pueden encontrar hoy en día en todo tipo de autos, desde autos de alto rendimiento hasta crossovers familiares, pero a principios de los años 80, solo los SUV enfocados en todoterreno y los autos de rally enviaban potencia a las cuatro ruedas. Sin embargo, los ingenieros de Ferrari tuvieron una idea radical: ¿qué tal poner tracción en las cuatro ruedas en un superdeportivo? El célebre diseñador Mauro Forghieri estuvo a cargo del proyecto y, en 1987, el primer prototipo del 408 4RM surgió del taller de desarrollo de Ferrari.
El automóvil resultante tenía proporciones incómodas debido al espacio adicional necesario para acomodar el sistema de tracción en las cuatro ruedas, aunque todavía se veía claramente como un Ferrari. También se completó un segundo prototipo y el trabajo de desarrollo de los autos continuó hasta 1991, cuando los jefes decidieron que el sistema era demasiado pesado para justificar una versión de producción. Sin embargo, el sistema de tracción en las cuatro ruedas patentado que sustentaba el 408 4RM eventualmente debutaría en forma de producción unas dos décadas después con el FF 2011. Mientras tanto, los prototipos originales de los años 80 permanecieron como un capítulo en gran parte olvidado de la historia de Ferrari, aunque uno de los dos autos originales ahora se exhibe en la Galleria Ferrari en Maranello.
Suzuki Alto Obras
El auto kei es una clase pequeña de automóvil japonés diseñado para aprovechar las regulaciones fiscales del país, donde los autos más pequeños se benefician de generosas exenciones fiscales. En los últimos años, también se han vuelto cada vez más populares en los EE. UU., y ahora hay muchas formas asequibles de conseguir uno. Modelos como el Honda Beat, Suzuki Cappuccino y Autozam AZ-1 se han convertido en los autos kei más populares entre los entusiastas, pero hay otra alternativa deportiva menos conocida que es igual de genial: el Mitsubishi Alto Works.
Mitsubishi ya había tenido éxito comercial con la versión regular del Alto, pero decidió crear una versión más poderosa del automóvil dirigida a los compradores de vehículos con escotilla. El Alto Works resultante fue elogiado como el auto kei más rápido jamás construido en el momento de su lanzamiento. Para asegurarse de que todos supieran qué tan rápido era, Mitsubishi agregó un kit de carrocería, una toma en el capó y calcomanías deportivas en todo el automóvil. En la forma más alta, el automóvil incluso tenía tracción en las cuatro ruedas, con su ligero peso total en orden de marcha que lo hacía sorprendentemente rápido. La línea Alto Works continuó durante tres generaciones y duró hasta bien entrados los 90, pero podría decirse que la generación original de los 80 sigue siendo la más original del grupo.
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bmw z1
A mediados de los años 80, BMW decidió establecer una división skunkworks, organizada para crear nuevos conceptos radicales libres de la burocracia habitual de un importante fabricante de automóviles. La división se llamó BMW Technik, y su primer producto fue el BMW Z1, un auto deportivo que no se parecía a nada en el mercado. Inicialmente, se suponía que el automóvil solo sería un estudio de diseño, pero a los jefes de la compañía les gustó tanto el concepto que aprobaron una producción limitada. En total, eventualmente se construirían 8.000 unidades.
El Z1 estaba repleto de características de diseño únicas, incluidas puertas corredizas que bajaban verticalmente en lugar de abrirse hacia afuera, así como paneles de carrocería de plástico que se podían quitar y cambiar cuando el propietario quería cambiar el color del automóvil. El éxito del Z1 animó a BMW a explorar la idea de un roadster de mercado más masivo, lo que finalmente condujo a la creación del Z3. Sin embargo, con sus bajos números de producción y su estatus de clásico de culto, el Z1 se ha ido olvidando gradualmente con el tiempo, aunque podría decirse que es uno de los BMW más exclusivos que jamás haya salido de la línea de producción.
HSV Comodoro SS Grupo A SV
Si bien es un ícono en su país de origen, Australia, el HSV Commodore SS Group A SV, o «Walky», se ha olvidado en gran medida en otras partes del mundo. Originalmente se concibió como una homologación especial para permitir que los HSV (Holden Special Vehicles) compitieran en el Grupo A, y originalmente solo se planearon 500 unidades. Sin embargo, la demanda del sedán de cuatro puertas V8 de 5.0L con su kit aerodinámico salvaje fue tan fuerte que eventualmente 750 ejemplares salieron de la fábrica.
Su desarrollo podría describirse mejor como un enfoque de «primero la carrera»: como la mayoría de los otros autos homologados, inicialmente se construyó en forma de competencia y luego se adaptó para cumplir con los requisitos mínimos para el uso en carretera. Sin embargo, todavía presentaba sutilezas como la dirección asistida y el aire acondicionado, lo que lo hacía más fácil de usar en la carretera que muchos otros especiales de la época. El automóvil nunca corrió fuera de Australia y los resultados de su competencia nacional fueron mixtos. Debido a esto, se mantuvo fuera del radar para la mayoría de los entusiastas fuera de Australia, incluso si es un clásico reverenciado de Down Under.
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Aston Martin Vantage Zagato
Aston Martin y Zagato ya habían estado colaborando desde los años 50, pero a principios de los 80, el fabricante británico le dio a la casa de diseño italiana su tarea más desafiante hasta el momento: tomar el V8 Vantage, que ya era uno de los autos más poderosos de su tipo, y hacer algo que pudiera competir con el Porsche 959 y el Ferrari 288 GTO. El resultado fue un auto menos agradable estéticamente que cualquiera de esos dos, pero igual de brutalmente rápido. El cambio de imagen del automóvil por parte de Zagato fue integral: se redujo la distancia entre ejes, se revisó la carrocería y era alrededor de un 10 % más liviano que un Vantage estándar.
Se planeó una tirada limitada de 50 unidades, y todas se habían vendido cuando el automóvil se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1986. A diferencia del Ferrari y el Porsche, no se hizo ningún esfuerzo por establecer un récord de velocidad del automóvil de producción, aunque una prueba inicial del automóvil prototipo vio una velocidad máxima de 185,52 mph, unas pocas mph por debajo del 288 GTO. Quizás esto fue lo que condenó al Aston a acabar en el olvido mientras sus rivales se han convertido en iconos. O eso, o era el estilo divisivo. Podría haber sido rápido, pero pocos podrían argumentar que el Vantage Zagato tenía una cara excepcionalmente bonita.
Hoy, el Zagato es solo marginalmente más valioso que el Vantage estándar. Teniendo en cuenta que era uno de los autos más rápidos del mundo en el momento de su lanzamiento, el Zagato parece criminalmente subestimado.
Ferrari Testarossa Koenig especial
La puesta a punto extravagante de superdeportivos alcanzó su punto máximo en los años ochenta, cuando los propietarios adinerados estaban dispuestos a pagar sumas deslumbrantes por el derecho a fanfarronear de tener el automóvil más salvaje o más poderoso. Uno de los ejemplos más extremos de esto fue el Koenig Ferrari Testarossa, que producía hasta 1.000 caballos de fuerza mediante el uso de dos turbocompresores. La carrocería se rediseñó para parecerse más al F40, y los clientes podían elegir cualquier cantidad de personalizaciones para hacer que el automóvil fuera más liviano, más lujoso o ambos.
Los Koenig Specials fueron los símbolos definitivos de la modificación exagerada, y como el más poderoso de todos, el Koenig Testarossa, fue la crème de la crème. Sin embargo, tan rápido como este estilo de modificación llegó a la cima, cayó en desgracia. En los años 90, se consideraba ridículamente anticuado.
Los puristas de Ferrari despreciarían un automóvil así, y las creaciones de Willy Koenig fueron vistas como sórdidas y pasadas de moda por casi todos los demás. En los últimos años, sin embargo, ha habido un ligero resurgimiento en la popularidad de los Koenig Specials, aunque su apogeo, sin duda, ha quedado atrás.
Toyota 222D
El legado de rally de Toyota es quizás superado solo por el de Lancia, pero el fabricante japonés se ha encontrado con más de un comienzo en falso en el camino. Quizás ninguno más que el 222D, el auto de rally del Grupo S que fue diseñado para vencer a los rivales de la marca en el desarrollo, solo para ser eliminado antes de que llegara a competir.
Con las regulaciones del Grupo S listas para entrar en el libro de reglas para la temporada de 1987, Toyota decidió adelantarse a la competencia y desarrollar su nuevo automóvil unos años antes. Para 1985, estaba casi totalmente terminado: una versión muy modificada del MR2, con tracción total y un motor único de carreras.
Sin embargo, una serie de accidentes fatales que involucraron autos del Grupo B en la temporada WRC de 1985 vio a los jefes de rally tomar el paso drástico de prohibir no solo todos los autos del Grupo B después de 1986, sino también cancelar el próximo Grupo S por completo. En cambio, los autos del Grupo A menos potentes se convertirían en el nivel superior para la competencia de rally. Al estar tan avanzado en el desarrollo, no había una forma factible de hacer que el 222D cumpliera con las nuevas regulaciones del Grupo A, dejándolo esencialmente inútil.
Safari en Monteverdi
Aunque el Monteverde Safari se presentó originalmente a mediados de los 70, la producción continuó hasta 1982, por lo que lo incluiremos como un automóvil de los 80. Desde el exterior, se le puede perdonar por pensar que se trata de un SUV común y corriente, pero de hecho, fue un pionero en más de un sentido. Diseñado por el empresario suizo Peter Monteverdi, el automóvil fue diseñado para ofrecer niveles de lujo sin precedentes para un SUV, con un interior decorado con el tipo de materiales lujosos que esperarías encontrar en los mejores Mercedes de la época.
La idea de un SUV de lujo no era del todo nueva, ya que el Range Rover existía desde principios de los años 70, pero el Safari estaba un paso por encima de todo lo que la marca británica podía ofrecer. También era más refinado sobre el asfalto que el Range Rover, por no mencionar un lote más caro.
El lujoso SUV de Monteverdi demostró ser razonablemente popular, pero no fue suficiente para que la compañía se mantuviera a flote, y se declaró en bancarrota en 1984. Para empezar, la marca Monteverdi estaba lejos de ser un nombre familiar, pero en los años posteriores, los entusiastas han olvidado casi por completo a la compañía suiza.
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Porsche Panamericana
Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1989, el Porsche Panamericana lucía un nuevo diseño llamativo que tomó las características del 911 y las remezcló para crear algo muy diferente a cualquier Porsche anterior. A primera vista, podría ser fácil descartarlo como un simple ejercicio de estilo, solo destinado al circuito de exhibición de autos. Sin embargo, el Panamericana es, de hecho, un especial único completamente funcional que se presentó al presidente de la compañía, Ferdinand «Ferry» Porsche, como regalo de cumpleaños número 80.
Tenía un motor de seis cilindros y 3.6L que generaba 250 caballos de fuerza y un techo de lona único que se podía abrir con una cremallera. Era completamente legal para la circulación y estaba registrado con placas alemanas, aunque hoy reside de forma segura en el museo de la compañía en Stuttgart. Aunque el Panamericana solo tuvo la intención de ser único, las influencias de estilo del automóvil se pueden ver en varios modelos posteriores de producción de Porsche. Por ejemplo, el diseño del techo del 911 Targa estuvo fuertemente influenciado por la Panamericana, según Porschey el Boxster también se inspiró en el diseño del automóvil.
Ford EXP
A pesar de venderse bien durante su ciclo de producción inicial entre 1981 y 1985, el Ford EXP de primera generación es poco frecuente en las carreteras hoy en día. Se posicionó como una alternativa más deportiva al Escort, aunque sin mejoras de potencia. El Ford EXP no era rápido por ningún tramo de la imaginación, pero aún se lo consideraba más lujoso que su compañero estable orientado al presupuesto y dirigido a compradores conscientes de la imagen.
Sin embargo, la naturaleza poco destacable del vehículo hizo que finalmente cayera en el olvido. Pocas personas se preocuparon por el automóvil lo suficiente como para preservarlo durante décadas, y la mayoría de los ejemplos se enviaron a la chatarra después de sus años de servicio activo. Puede que no haya sido un artículo de colección, pero el EXP es un recordatorio de un segmento que desapareció en gran medida con el auge de los SUV: el deportivo (más o menos) de dos puertas. Por eso, merece más que ser simplemente consignado a los archivos.
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Lamborghini Jalpa
La idea de un Lamborghini «sensato» no es tan ajena hoy en día, ya que el SUV Urus es cómodamente el modelo más vendido en la línea actual de la marca, y podría decirse que es el automóvil más familiar que la marca haya construido. Sin embargo, durante los años 80, Lamborghini era famoso por el Countach, que está lo más lejos posible de lo sensato. En un esfuerzo por expandir su línea en 1980, la marca presentó el Jalpa, un automóvil más moderado que era una evolución del Silhouette y presentaba un motor de ocho cilindros, en lugar del V12 del Countach.
La carrocería diseñada por Bertone era más elegante que la del predecesor del Jalpa y era más cómoda por dentro, pero el auto solo tuvo un éxito limitado. Se fabricaron un total de 420 automóviles entre 1981 y 1988, cuando Lamborghini decidió eliminar por completo su modelo básico debido a la baja demanda. El Jalpa sigue siendo uno de los modelos Lambo más desconocidos en la actualidad, incluso si tiene la distinción de ser el último modelo con motor V8 hasta la introducción del Urus.
Porsche 924 Carrera GTR
El 924 resultó ser un éxito de ventas para Porsche a finales de los años 70, pero había una gran demanda de una versión más rápida y más preparada para la carrera. El 924 Carrera GTR, presentado en 1980, satisfizo la mayor parte de esa demanda. También permitió competir con el auto bajo las regulaciones del Grupo 4, pero aún así no fue suficiente para algunos. Y así, Porsche construyó solo 17 ejemplos de clientes de su auto de carrera Le Mans 924 GTR de fábrica, aproximadamente la mitad de los cuales compitieron en la famosa carrera de resistencia como participantes privados.
El GTR se benefició de los amplios guardabarros que ocultaban las ruedas con especificaciones de resistencia, con cubiertas de rueda de turbina opcionales para aumentar el rendimiento de los frenos. El interior estaba lo más despojado posible, aunque los GTR de los clientes tenían dos asientos, mientras que los autos de fábrica solo tenían uno. Los autos de los clientes presentaban motores ligeramente desafinados en comparación con las versiones de fábrica, pero aún así eran significativamente más potentes que cualquier otro 924.
La rareza del automóvil significa que no es muy recordado hoy en día, pero los ejemplares restantes son muy buscados por los coleccionistas. Uno en excelentes condiciones vendido en un RM Sotheby´s subasta en 2021 por $406,500.
Shelby GLH-S
Los autos compactos estaban de moda en Europa durante los años 80, y Estados Unidos apenas comenzaba a ponerse al día con la tendencia. Dodge no tenía un automóvil ni remotamente adecuado para la conversión de escotilla caliente, pero de todos modos le encargó a Carroll Shelby que creara uno a partir del Omni. El resultado fue el Shelby GLH-S, un hatchback de desempeño limitado con 175 caballos de fuerza y un atractivo estilo cuadrado. Aunque el automóvil generó críticas positivas de la prensa automovilística cuando se lanzó por primera vez, no logró popularizar la escotilla caliente en Estados Unidos de la misma manera que lo había hecho el Golf GTi al otro lado del charco.
No obstante, reunió el poder y el manejo para enfrentarse cara a cara con los grandes jugadores de la Eurocopa, incluso si no despegó del todo con los compradores. La tibia recepción comercial del automóvil desanimó a Dodge a intentar construir un sucesor, y la compañía nunca se aventuró de nuevo en el segmento de los hatchbacks. Su estado mayormente olvidado hace que el Shelby GLH-S sea uno de los Shelby auténticos más baratos que se pueden comprar en la actualidad, incluso si está muy lejos de los Cobras y Mustangs que la mayoría de la gente asocia con el nombre de Carroll Shelby.
(Imagen destacada de Greg Gjerdingen vía Wikimedia Commons | Recortado y escalado | CC POR 2.0)